北京冬奧會有望成為首個真正實現(xiàn)“碳中和”的奧運賽事。根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù),北京冬奧會期間將示范運行超1000輛氫能源汽車。與之相比,14年前舉辦的北京奧運會示范運行的氫能源汽車僅為3輛。此外,本屆冬奧會還配備了30多個加氫站,來自豐田汽車、北汽集團(tuán)、福田汽車、宇通客車等車企的氫燃料電池汽車均積極投入到北京冬奧會之中。

據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計,此次冬奧會車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。在客車車型中,福田汽車提供了515輛氫燃料客車,吉利星際提供了80輛城市客車,豐田提供了107輛中巴車。在小轎車車型方面,豐田提供了140輛第二代MIRAI。

福田汽車歐輝客車事業(yè)部研發(fā)副總裁、技術(shù)研究院院長劉繼紅向記者表示,歐輝客車為本次冬奧會提供的515輛氫燃料客車,在整體氫燃料客車保障車型中占比63%,創(chuàng)下有史以來氫燃料客車服務(wù)國際級運動賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的紀(jì)錄。

中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽對記者表示,氫能源是其中最具代表性的熱門板塊,將對中國新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生長遠(yuǎn)而深刻的影響。據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測,到2030年,我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

促進(jìn)氫燃料汽車普及

選擇氫能源汽車作為冬奧會賽事服務(wù)車輛,可充分展示氫能應(yīng)用潛力,迅速提升氫能認(rèn)知,有益于產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。更為關(guān)鍵的是,氫能源汽車的應(yīng)用與本屆冬奧會的理念具有得天獨厚的契合度。

首先,北京冬奧會低碳管理報告明確提出“平原用電、山地用氫”的原則,在各賽區(qū)推廣電動汽車、氫燃料電池汽車的使用。其次,作為本屆冬奧會賽場的張家口、延慶的地勢具有山高路滑、溫低坡陡的特點,需要新能源汽車具有超長續(xù)航和耐低溫的性能,為氫燃料電池車發(fā)揮優(yōu)勢提供了機(jī)會。

“BEV純電車不適合重型商用車,氫燃料電池非常適合中型和重型商用車對零排放的要求。另外,商用車行駛路線相對固定,加氫也比乘用車更方便?！备Ｌ锲嚪矫嬉晃回?fù)責(zé)人對《證券日報》記者表示,歐輝氫燃料客車采用氫燃料為主要動力,碳排放量遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)客車。

以歐輝BJ6122氫燃料客車為例,該車每百公里可少排放二氧化碳約57.86公斤,相當(dāng)于消耗柴油22升(1升柴油大約排放二氧化碳2.63公斤,1升汽油大約排放二氧化碳2.3公斤)。

據(jù)記者了解,氫燃料電池關(guān)鍵部件包括電堆、涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等。除了燃料電池本身外,加氫站用管路系統(tǒng)也需要研發(fā)。所有這些零部件的可靠性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性、耐久性等方面的要求都非常嚴(yán)格。

在冬奧會期間,氫燃料大客車的接駁和停放過程中,應(yīng)如何保障氫燃料電池的安全性?“歐輝氫燃料客車搭載的氫電碰撞多重耦合技術(shù),能夠?qū)崟r監(jiān)控氫、電碰撞安全,涉及高壓儲氫瓶、動力電池、燃料電池、驅(qū)動電機(jī)、碰撞結(jié)構(gòu)安全設(shè)計等多個環(huán)節(jié),多重預(yù)警功能可保證氫燃料電池客車更安全。”上述福田汽車負(fù)責(zé)人表示,在冬奧會結(jié)束后,上述氫能源客車還將繼續(xù)服務(wù)于客運服務(wù)體系。

示范作用顯著

盡管氫氣具有來源多樣化、驅(qū)動高效率、運行零排放等特征,但受制于氫氣制造成本和加氫站建設(shè)難度等因素,導(dǎo)致其不能快速在乘用車中普及。記者了解到,截至目前,我國量產(chǎn)的氫燃料電池車仍以客車為主,乘用車領(lǐng)域基本都在研發(fā)驗證階段。

從全球范圍來看,很多車企巨頭很早就啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)。2013年,寶馬與豐田一起合作開發(fā)燃料電池驅(qū)動系統(tǒng),并于2015年測試5系GT燃料電池車。2017年,奔馳在法蘭克福車展上推出GLCF-Cell燃料電池概念車,但在2020年宣布停產(chǎn)。

國內(nèi)方面,2015年,上汽集團(tuán)亮相榮威950插電式燃料電池車。2020年,上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市;廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell也亮相,成為國內(nèi)首款登上工信部新車公告的氫燃料電池驅(qū)動的SUV車型。2021年,紅旗推出首款氫燃料電池車紅旗H5-FCEV;長安發(fā)布CS75FCV;吉利選擇開發(fā)氫燃料電池客車;長城汽車發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略……

中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2021年我國燃料電池車的銷量僅為1556輛,且以商用車為主。由此可見,國外汽車巨頭雖然氫燃料電池車的研發(fā)啟動很早,但量產(chǎn)計劃一再推遲;中國汽車企業(yè)先后發(fā)布?xì)淙剂想姵剀囆秃土慨a(chǎn)計劃,但市場終端一直難見起色。

“目前我國氫燃料成本是每公斤60元至80元,但可商用價格也就在30元左右。不管是前端的開發(fā)成本,還是后端的制氫成本,都不容樂觀?！睆埿汴柋硎?在補氫環(huán)節(jié),投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站,成本約為700萬元至1200萬元,相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍、充電站的10多倍。在運氫環(huán)節(jié),拖車運輸成本低廉,但效率過低,更為實用的管道材料成本卻是天然氣管道材料成本的2倍。

不過,張秀陽堅信,2022年北京冬奧會將成為氫能在國內(nèi)加速落地的分水嶺。他認(rèn)為,憑借東京夏季奧運會上氫能的成功展示,結(jié)合此次北京冬奧會的優(yōu)異表現(xiàn),必將提高世人對氫能源的認(rèn)知,氫燃料客車或逐步成為長行駛距離的聯(lián)絡(luò)城郊公共交通及長續(xù)航里程城際間客車的主力選擇。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示,氫燃料電池汽車在冬奧會期間的大規(guī)模運行,最大的意義在于為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)積累研發(fā)經(jīng)驗,為氫能產(chǎn)業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運行提供借鑒,后續(xù)面臨的主要挑戰(zhàn)有兩個,一是如何有效降低成本,二是如何拓展使用范圍。

來源：證券日報 龔夢澤